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Nov 22, 2023

Sin excusas: Cadillac ATS 2016

¿Qué es? El sedán y cupé Cadillac ATS-V 2016 no son particularmente

¿Qué es?

El sedán y el cupé Cadillac ATS-V 2016 no son particularmente complicados, incluso si su ingeniería y tecnología de desempeño son de vanguardia. Los autos de la Serie V más pequeños y livianos hasta la fecha forman el doble golpe de Cadillac en una categoría de rendimiento de lujo dominada durante mucho tiempo por las marcas europeas, las excusas ya no son necesarias.

El conjunto competitivo incluye algunos de los mejores y más interesantes sedán y cupés de alto rendimiento del mundo, incluidos el Audi RS5, el Lexus RC-F y el Mercedes-Benz C63 AMG. El ingeniero jefe de vehículos de Cadillac, Tony Roma, llama al ATS-V "un automóvil bimodal" que no compromete ni el lujo ni el rendimiento, pero no se anda con rodeos acerca de su objetivo final y punto de referencia. Esa sería la estrella de la pista desde hace mucho tiempo entre estos hot-rods de clase compacta: el BMW M3/M4.

Para construir un batidor M3, el equipo de Roma "consideró cada parte y un millón de detalles" en el Cadillac ATS estándar, que ya es el auto más liviano y posiblemente el más deportivo en su conjunto. Los ingenieros cambiaron aproximadamente 2000 piezas del ATS turbo de 2.0 litros con suspensión deportiva FE3 para llegar a la especificación V.

El beneficiario más obvio es el V6 biturbo del ATS-V, que comparte la arquitectura de bloques con el familiar 3.6 de Cadillac y poco más. Su cigüeñal es forjado, sus bielas son de titanio y su tren de válvulas está mejorado. La gasolina se alimenta a 2900 psi para mantener un suministro de combustible óptimo y una precisión de pulso incluso a 1,25 g laterales. Sus turbos tienen turbinas de aluminuro de titanio de baja inercia y compuertas de descarga accionadas por vacío. Su intercooler patentado de bajo volumen mejora la eficiencia del empaque y maximiza el enfriamiento de la carga. El sistema de lubricación listo para la pista incluye un enfriador de aceite dedicado y una bomba de alta velocidad.

El resultado neto del trabajo manual de Cadillac es 464 caballos de fuerza y ​​445 libras-pie de torque, con certificación SAE. Eso es 11 hp más que la proyección inicial, y 39 más que el motor de seis cilindros en línea del M3... y más que el V8 del RS5, y solo unos pocos caballos menos que los V8 del RC-F o el C63 2016, con más torque que todos menos el Mercedes .

Una ventaja del V6, según Roma, es un bloque más corto que mejora el equilibrio. La distribución de peso delantera/trasera de 51/49 por ciento del ATS-V es la más uniforme de su clase. Uno de los mayores desafíos fue el sonido intrínsecamente indiferente del V6, que puede verse agravado por los turbos. Para hacer que la V suene tan rápido como avanza, Cadillac confía en las aletas de aceleración total que reducen la contrapresión en ambos tubos de escape y en algunos ajustes digitales de Bose. La electrónica minimiza las frecuencias menos deseables y mejora los sonidos más agradables, luego canaliza el resultado a través del sistema de audio.

El ATS-V viene con una transmisión manual de seis velocidades con cambio sin elevación, igualación de revoluciones y control de lanzamiento. Su transmisión automática opcional de ocho velocidades se toma prestada del Corvette, con un convertidor de par más pequeño y actualizaciones de control. Un diferencial de deslizamiento limitado hidráulico es estándar, enfriado en el mismo circuito de aire a líquido que la transmisión, y Roma lo llama "una de nuestras perillas de ajuste clave". Los semiejes de la V son más resistentes que los del ATS estándar y son asimétricos. Más rigidez en el lado del conductor ayuda a minimizar el salto del eje al acelerar con fuerza.

La carrocería es única desde los pilares A hacia adelante, incluido un capó de fibra de carbono perforado con una gran ventilación de extracción para canalizar el aire desde el compartimento del motor y sobre el techo. Los extremos delantero y trasero están optimizados aerodinámicamente, con rejillas más grandes de malla de alambre pesado. Un paquete de fibra de carbono opcional agrega un divisor estilo carrera que genera carga aerodinámica legítima. Los guardabarros son más anchos en las cuatro esquinas.

V spec agrega nueve elementos de refuerzo al monocasco ATS y más adhesivo, cuyo objetivo principal es limitar la flexión de la torre de puntales. La rigidez estructural mejora en un 25 por ciento para acomodar cargas más altas en las curvas. La vía trasera de 61.4 pulgadas del cupé es una pulgada más ancha que la del sedán, en gran parte una función de la apariencia deseada, y sus diferencias de manejo son evidentes en los extremos traseros bien calibrados.

Una clave de la calidad "bimodal" del ATS-V es la suspensión adaptativa Magnetic Ride Control de Cadillac. Con un procesador más rápido y cuatro imanes más pequeños en cada choque, en lugar de dos más grandes, Gen III MRC mejora la respuesta de la misma manera que los turbocompresores dobles superan a un solo turbo. Acelera el tiempo de ajuste en un 40 por ciento, según Cadillac, y en realidad extrae corriente eléctrica de los amortiguadores cuando necesitan ablandarse, en lugar de simplemente esperar a que la corriente se disipe. Usando datos de 18 sensores diferentes, teniendo en cuenta el ángulo de dirección y la aplicación de los frenos, MRC lee y ajusta las tasas de amortiguación de cada pulgada de recorrido a 60 mph. Y para el ATS-V, MRC se recalibra para una tasa de amortiguación máxima más firme.

Más allá de los artículos caros, las actualizaciones de V son omnipresentes. Los resortes y las barras estabilizadoras son más firmes, lo que contribuye a un 50 por ciento más de rigidez antivuelco. Hay nuevos soportes de cuna de suspensión, y muchos de los bujes se reemplazan con juntas de rótula de cumplimiento cero. La cremallera de dirección ZF de velocidad variable se endurece para mejorar la precisión y la retroalimentación.

Los frenos Brembo son esencialmente los que se usan en el CTS-V 2014, un automóvil que pesa 500 libras más, excepto por la metalurgia mejorada en los rotores bimetálicos. Los discos de hierro están tratados con nitruro para evitar la oxidación de la superficie y mejorar el desgaste. Los rotores miden 14,5 pulgadas delante, con pinzas de aluminio de seis pistones, y 13,3 pulgadas detrás, con pinzas de cuatro pistones. Las llantas de 18 pulgadas están forjadas, disponibles en tres acabados y equipadas con Michelin Pilot Super Sports de tres compuestos, específico para ATS-V (255/35ZR18 delante, 275/35ZR detrás).

También hay una variedad de características de comodidad, conveniencia y seguridad de lujo. La asistencia automática de estacionamiento se estaciona hacia adelante o hacia atrás en lugares paralelos o perpendiculares. La pantalla de visualización frontal a todo color se puede personalizar según las preferencias del conductor. El wi-fi 4G LTE alimenta hasta siete dispositivos, y un contenedor de carga inalámbrica los carga sin cables. El ATS-V viene con ocho bolsas de aire estándar y ofrece una gama de niñeras electrónicas que usan radar, cámaras ópticas y sensores ultrasónicos para ayudar a evitar choques. La grabadora de datos de rendimiento opcional de GM, con una cámara de video estilo GoPro, podría ser la mejor aplicación de seguimiento que se haya diseñado hasta ahora.

El ATS-V es el auto de homologación para el corredor Cadillac GT3 que compite contra Bentley, Ferrari, McLaren y Porsche en SCCA World Challenge. Puede ordenar el suyo ahora a $60,465 para el sedán y $62,655 para el cupé. Los precios base rebajan el M3 y el M4 en $2,500, aunque con todas las opciones, el V superará los $75,000.

Si el peso en vacío se mantiene cerca del estimado de 3,700 libras de Cadillac, el ATS-V debería ofrecer una mejor relación potencia-peso que los M3/M4 más livianos, el RC-F, el RS5 y el C63. Solo la actualización C63 S lo superará (por $ 20,000 más), y solo por un pelo. El ATS-V tiene tantos neumáticos como cualquier otro en su clase, más que la mayoría de sus competidores, y la mejor distribución del peso. Roma define así su creación: "Es el mejor coche del segmento".

Sin embargo, las sutilezas no deben descartarse. Cadillac no ha tomado el camino más fácil o más barato con ATS-V, como podríamos haber esperado no hace mucho tiempo. Los impulsores del desarrollo como los romaníes (énfasis en los impulsores) ya no están marginados. Ha alcanzado el Nivel 6 en el riguroso proceso de certificación de conductores de desarrollo de GM, con el anexo final de la certificación de Nürburgring. También lo ha hecho Nate Sumner, el ingeniero de conducción/manejo del ATS-V que compite con un SCCA Camaro en su tiempo libre, y otros que han registrado cientos de horas clasificando el ATS-V en pistas de todo el mundo.

No estamos seguros de lo que eso significa para Wall Street, pero para los entusiastas que viajan por Main Street no es más que bueno.

¿Cómo se conduce?

Se destacan dos cosas. Uno es ese carácter "bimodal", con una recompensa significativa en comodidad cuando se conduce el ATS-V para hacer las compras. El otro es su completa competencia y su impresionante capacidad como auto de pista, lo que no debería sorprender a nadie. Desde el Corvette Z06 hasta el Camaro Z28 e incluso hasta el gran sedán Chevy SS, GM ha estado construyendo algunos de los mejores autos de pista de fábrica que el dinero puede comprar.

El V6 de 3.6 litros no tiene picos de potencia obvios, solo un flujo constante de mega torque y la voluntad de correr cerca de su línea roja de 7,500 rpm sin sibilancias ni quejas. Es suave y manejable en la calle, y lo suficientemente potente como para compensar una pérdida de impulso mal calculada en una pista. No dudamos del tiempo informado de 0 a 60 mph de 3.9 segundos de Cadillac.

Las relaciones en la transmisión manual son apropiadas para carretera o pista, y usarla es nada menos que un puntazo. Puede hacerlo a la antigua y tratar de igualar las revoluciones cuando reduzca la marcha, o puede simplemente golpear la palanca sin levantar el acelerador y dejar que la electrónica haga el trabajo, y ser recompensado con los sonidos que crea un maestro.

El circuito de vueltas ATS-V de las Américas.

La primera impresión con la automática, en modo manual, proviene de las paletas de magnesio detrás del volante. Si tiene manos pequeñas, las puntas de sus dedos apenas las alcanzarán alrededor del borde grueso del volante. Si puede alcanzarlos, obtendrá cambios precisos que parecen tan rápidos como los de una transmisión automática de doble embrague. Intente tomar una marcha más baja cuando la velocidad de la carretera sea demasiado alta y una advertencia en el tablero diga "cambio denegado". Olvídese de cambiar a una marcha superior y la transmisión aguantará mientras el motor grita en su limitador de revoluciones, aunque ya haya superado el pico de potencia.

Y en comparación con una transmisión automática de doble embrague, también obtendrá una operación completamente automática mucho más suave y menos molesta de la caja convertidora de par del ATS-V cuando se dirija al trabajo por la mañana. Sin embargo, la mayor impresión podría ser lo bien que funciona la automática, como automática, en la pista. Aprenderá a moverse por un lugar como el Circuito de las Américas más rápido que la gran mayoría de los humanos, sin confundirse nunca con sus opciones de marcha o cambios ascendentes tempranos. Con un par de relaciones adicionales, la automática también hará que casi cualquier conductor circule más rápido.

Luego está la resistencia del ATS-V al balanceo de la carrocería, incluso en curvas de 1 g, y su excelente equilibrio para un "automóvil de lujo" con motor delantero. El subviraje o el sobreviraje son casi exclusivamente una función de la técnica del conductor, o la falta de ella, en lugar de la dinámica sintonizada en la máquina. Probando el ATS-V en COTA para Autoweek, el piloto de IndyCar Conor Daly lo resumió de esta manera:

"El nivel de preparación o integridad (en el ATS-V) realmente me impresiona. El equilibrio te permite atacar las curvas. En cuanto a eficiencia, modales y velocidad, me dejó boquiabierto. Puedes mover el peso como quieras. nunca simplemente se cae por un precipicio, incluso cuando los neumáticos están calientes y se van".

La gestión de tracción de rendimiento de cinco modos de GM ofrece más opciones y rango que los sistemas de estabilidad de tres etapas más comunes. Wet and Dry son básicamente apuntar y disparar, no se necesita una modulación adecuada del acelerador o el freno. Sport 1 proporciona la intervención adecuada para la conducción agresiva en la calle o los principiantes en la pista. Sport 2 reacciona más rápido que los buenos conductores. El modo de carrera desactiva el control de estabilidad y ofrece el deslizamiento máximo permitido de las ruedas motrices. Solo los Conor Dalys entre nosotros manejarán mejor la tracción.

Cadillac ATS-V 2016 en el Circuito de las Américas

Los asientos deportivos Recaro opcionales del ATS-V, con orificios para un arnés de cinco puntos, se encuentran entre los mejores que hemos probado, medidos por el equilibrio de apoyo necesario para la conducción estilo pista y la facilidad para deslizarse hacia adentro o hacia afuera cuando las puertas no girará de par en par en un lugar de estacionamiento estrecho. Los detalles de microfibra similar a la gamuza en las puertas, el tablero y el volante se sienten ricos, y la moldura interior de fibra de carbono se ofrece en dos patrones. Lo mejor de todo es que puede obtener el ATS-V sin la interfaz Cue táctil de Cadillac, siempre y cuando no necesite navegación a bordo.

El ATS-V hace lujo mejor que un M3/M4. Su cabina es más lujosa y, en general, es más suave y silenciosa que el BMW cuando se conduce a un ritmo tranquilo, y más fácil de manejar de esa manera. El viaje es definitivamente firme en el nivel más suave de MRC, pero no es duro. El ATS-V prescinde de algunos de los bordes más ásperos del M3.

Y esa es una espada de doble filo, porque no es solo la velocidad lo que define a un buen automóvil de alto rendimiento. Son también las emociones y las sensaciones auditivas, y la delgada línea entre la pasión y la crudeza. La entrega de potencia ultralineal del ATS-V puede ser un problema, pero menos que el sonido que produce. Su motor V6 turboalimentado no ofrece, no puede, ofrecer el mismo borde gutural, crudo y lleno de canciones que el seis cilindros en línea turboalimentado de BMW, o mucho menos el V8 del Cadillac CTS-V.

2016 Cadillac ATS-V en la pista

¿Lo quiero?

Si lo hace, no se equivocará, sin importar cómo conduzca su ATS-V. Como suele ser el caso, todo se reduce a gustos y predilecciones. No estamos seguros de cuánto les importa a los compradores el borde más crudo del M3, y la insignia azul y blanca.

Más allá de eso, mientras Cadillac se esfuerza por reinventarse a sí mismo nuevamente y competir en un espacio enrarecido propiedad de los sintonizadores de fábrica de sus competidores europeos, está esto: el Cadillac ATS-V puede ser un auto de pista mejor que cualquiera de ellos, pero no hay garantía de que lo sea. puede superar las predilecciones eurocéntricas de los compradores de lujo.

Los autos Cadillac V Series más pequeños y livianos hasta la fecha son un caso legítimo para ser los mejores en su clase. Desafortunadamente, puede ser más difícil rediseñar una marca que diseñar autos sobresalientes.

A LA VENTA: Verano 2015

PRECIO BASE: $60,465

TREN MOTRIZ: V6 biturbo de 3.6 litros, RWD, manual de seis velocidades

POTENCIA: 464 hp, 445 libras-pie

PESO EN VACÍO: 3,700 libras

0-60 MPH: 3,9 segundos (mfr)

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE: 16/24/19 mpg

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